bwin官方网站我觉得读物流不错哦，根据目前物流行业的发展，将会进一步推动整个经济的发展，物流这个专业是挺吃香的，不过参加工作的前期会辛苦一点。

　　就拿我自己来说吧，我是韶关学院05年二本本科物流管理专业毕业，到目前为止，先后在两家世界500强的物流公司任职（大家也许猜得到，呵呵）。

　　我想从我理解的物流行业来讲，有一个两极分化的现象。首先，入门门槛较低，初级的岗位（例如一些不需要太多经验的岗位）要求较低，有些甚至高中，中专就可以做（当然，这两年大学生多了，稍大一点的公司会要求大专）。说实话，在我曾经经手的一些项目中，为了节省成本，建议使用学历较低的员工，一方面成本低，另一方面可能人员流动率低。而物流行业的管理岗位（并不仅仅指主管、经理等管理层，还包括一些管理规划的职位），则是需要学历或者经验（而且最好是丰富的经验）甚至是高学历加上丰富经验。恰恰无论在企业里做物流，还是第三方物流，或者是第四方物流，或者咨询公司，这些岗位，才能拿到较高的收入待遇。

　　不过，想要做到物流行业的高级岗位，分析能力很重要，逻辑思路要清晰（类似于排马屁和厚黑学之类的能力，见仁见智，是个普遍性的规律，在这里我就不谈了）。

　　在学校期间实践方面，有条件的话，多去一些大型，比较规范的公司看看，特别例如大公司设立在保税区的大型仓库。如果用心可以学到不少。另外要培养自己的组织和管理的能力在学校里。想要做高级的物流岗位，你肯定要涉及到协调管理多方来达成一个目的，完成一个项目。因此组织，管理（不仅仅代表管人），协调和沟通能力很重要。因此，个人觉得，如果很内向，且没法改变自己的，不适合做物流。

　　再谈谈找什么样的工作，和怎样规划工作吧。有一点小小经验和大家分享。如果没有什么后门，或者社会关系，按正常途径，建议是要进一些世界级的大公司。有很多人在论坛上谈论DHL怎么怎么不好，UPS怎么怎么不行，APL怎样怎样的，想奉劝各位刚刚踏上工作岗位，想从事物流这一个行当的学弟学妹，不要听他们的。如果有机会，请去这些公司，从这些公司出来，即使没给你带来多少经验，也给你带来了一个跳槽的较高的起点。当然世界级大生产企业的物流岗位也是很不错的。可能你无法在第一步就进入这些公司，但请不断积累，寻找机会。

　　进入了这些世界级的公司后呢？我的建议是找准机会，要去一些后线的部门和管理性质的部门，比如物流供应链设计部门（我想从事这行的都知道，这行主要分如下三类业务，承运人业务（航空公司，船公司等），货代业务，物流供应链业务）、IE部门等。或者去一些直接接触外部的部门，比如销售，订舱等。前者更容易让你累积经验，学习各方面知识，是一条更短的途径，让你达到管理的层面。后者呢，让你积累更多的行业和社会资源。

　　现在的我在《156580手机配货网》工作 ，提供大量的车源和货源信息，为司机和货主朋友们配货。

　　这是我从自己作为学生角度跟您简单谈谈我的经验的而已，可能还有很多不足的地方，请见谅 。

　　厂内物流服务供应商，在做工厂下线产品的堆码时，主要依靠人力，现在已经被自动码垛机替代。

　　二次包装车间的促销产品包装线上，礼盒装的产品，比如一瓶洗发水，一瓶护发素，生产线的工人，以前，需要拿白色的标签将瓶身的条形码覆盖上，现在已经被激光设备替代。

　　三方物流企业，在装车时，需要装卸工人用手动地牛将接近1吨重的货物从备货区拉十几米到车厢里，再开始装车，现在可折叠的传送带直接把货物送到装卸工的手上。

　　快递公司，快递员们以前最怕送稍微大一点的件，尤其是到没有电梯的小区，有时候，不得不再单独带一个工人去。“爬楼机”的出现，对于送大件快递员而言，不只是一款“省力”的帮手，而且39级台阶/分钟的速度也更“省时”。另外，针对偏远地区，很多快递公司已经开始尝试投入使用无人机进行送货。

　　物流车队，以前自有车上千台的企业屈指可数，因为车辆的管理难度很大，你不仅要管理司机，还要管理车辆，而且更要关注行程安全和时效，现在，物联网技术的应用，使得车辆的油耗、维修保养、司机的驾驶行为等等，全能通过一些先进的技术实时做到实时监控，降低了管理难度。另外，无人驾驶技术已经在加大投入研发，相信不久的将来，会有更多的物流科技为企业赋能。

　　欢迎各位知友到我的知乎主页做客，一起探讨个人成长和物流方面的话题。关注我，就是关注你自己。我一直在努力，愿和你一起成长！

　　快递行业。2017年年初，苏宁易购收购了天天快递剩余70%股权，将天天快递100%掌握在自己手中。青旅物流并购全峰快递，双方约定在重组后缔造高品质、多元化、完整的物流供应链。

　　航空物流。2017年6月，东航物流混改方案落地，从原有国有全资股东将至50%以下的相对控股，引入了联想控股、普洛斯、德邦、绿地金融等四家投资者，希望用现代化企业制度、市场化机制，将自身打造成能够比肩UPS、DHL的全球综合性物流服务商。

　　综合物流。2017年8月，希杰荣庆物流与天津东方鑫盛在上海举行并购仪式。希杰荣庆物流需要东方鑫盛在物流干线、汽配物流方面的运作经验；而东方鑫盛则需要希杰荣庆物流在资金、技术、人才等方面资源的支持。

　　从国家层面我们也看到，比如，中远和中海，招商局集团兼并中国外运长航集团。宏观上，整合之后规模将扩大，从而可获得较大的规模效应，且很多资源可以通过共享和整合，以降低一些成本，从而度盈利能力有一定的提升。此外，合并将有协同效应、规模经济、消除过度竞争、增加谈判能力等好处，还能更好配合国家“一带一路”战略，增加管理和盈利能力。

　　未来，中国物流行业整合的速度会越来越快，世界500强企业中，有可能会有中国的物流企业。

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　　我从大学实习开始到现在一直在做物流，从最基层的仓库管理员做起，到现在的物流总监。除了个人成长外，也亲历了过去12年物流市场的变化。

　　比如，大家是否看到或者听说过信息站，以前比较普遍，现在大多数信息站要么转战到了物流园里面，要么倒闭了。这些信息站类似于中介，他们一端连接着货主，一端连接着货车司机。司机因为经常在路上跑，没有时间去找货源，在没有活儿可拉的时候，就去信息站接单，通常信息站会抽走200元的信息费；

　　比如，手里有几辆大货车（也可能都是自己的，也可能是几个朋友一起拉活儿的），就算是一个物流车队了，很多物流车队就是随着货主的运量的规模不断变大而逐渐变成大公司的；

　　比如，去过物流仓库的朋友应该比较熟悉，仓库内各个层次的人都有，比如靠体力挣钱的搬运工，只要你能出力，就可以做，通常仓库管理员跟搬运工打交道比较多一些，有些朋友可能会觉得搬运工把自己的层次都拉低了（很普遍的）；

　　比如：做物流操作的朋友，其工作环境往往无法跟做金融的或者坐办公室的白领比，一般物流仓库都存在于郊区，荒无人烟有点过，但周围的生活配套肯定是稍微差一些的。

　　比如：只要能驾驶电动车，有意愿，面试成功，就可以去做最后一公里配送，如送外卖；

　　物流管理专业的学生，不管你的起点有多低，都差不多能找到相应的工作，比如喜欢体力劳动的，可以选择拣货员（驾驶电动地牛来拣货）；喜欢组织活动的，可以选择仓库管理员（通常要组织卸货和备货发货）；喜欢车辆驾驶的，可以选择叉车司机（驾驶叉车取货放货）；喜欢电脑操作的，可以考虑系统文员（操作WMS系统）；喜欢沟通的bwin必赢，可以选择运输现场（负责车辆进库时的登记以及协调）......

　　由于企业人工成本逐年在往上涨，近几年，一些物流科技公司在加大力度设计先进的物流设施设备，用以减少重复性的劳动，用机器替代部分人工，比如，京东的X事业部，经常会整出来一些黑科技，比如无人送货车。在这种部门工作，其待遇跟基层岗位，自然是有很大的差别。

　　除了研发先进物流设施设备的人才比较紧俏外，物流线路规划，以及，物流仓储布局规划的人才也比较稀缺。还没有毕业的童鞋可以试着往这方面多花些精力研究下。想要与众不同，想要拿高工资，就要有自己的独特的价值。

　　至于说物流管理中的中高层人才，也吃香，但是毕竟，大部分人都是从基层开始一步步积累起来的，大部分物流新人，没有3-5年的积淀根本做不到这个位置。

　　合同物流，通俗点讲，就是在一个合同期内，为生产商和贸易商之间的产品流通提供服务的活动。合同物流服务商提供的服务主要包括：仓储、运输、二次加工等，其中，运输的货物主要以整车为主。此类企业的代表有：中外运、招商局物流、宝供等。

　　零担物流，其实就是凑不够整车时，物流公司将货物用车辆从仓库提出来，送到物流园里（比如天津的城邦物流园、传化物流港、奥森物流园等），将货物给到合作的专线货站来运输，他们的利润主要来自于拼载。

　　随着电商的发展，快递物流也发展了起来，典型的代表有：顺丰、圆通、申通、中通、韵达、百世快递等；

　　其实，跟我们生活息息相关的，还有一种物流活动，它是基于O2O模式下的最后一公里配送，比如蜂鸟、达达等。O2O指的是Online To Offline/Offline To Online，前者是线上到线下，即线上交易，线验，外卖就属于这类；后者是线下到线上，即线下营销，线上交易。

　　生产型企业的竞争压力，促使他们把非核心的业务往外包，比如宝洁公司，在他们的工厂里，生产线上除了机手和质检人员外，其他的在线操作几乎都外包了，线尾的码盘，如果可以使用机器替代，绝对不使用人工，与生产线配套的仓库管理也都外包给了第三方物流服务供应商。

　　还有一些企业，其内部有自己的物流部门，比如美的、海尔。前几年，他们就开始让自己的企业物流面向社会开放了，放到市场上参与竞争，独立核算成本和利润。

　　关于为什么外包？我简要说点，比如以前企业的物流自己做时，其运输通常是单向的，主要是将货物从工厂送到经销商处，但返程从经销商至工厂这段路程，车辆是处于空载状态的，空载返回，显性的成本就是油费和过路过桥费，无形中增加了物流费用。但是将此部分业务外包给第三方物流公司的话，就不必考虑返程是否空载了，而且只需要跟采购的物流供应商谈单程的运费即可。

　　我是做三方物流的，这几年能明显感觉到客户在提到一个词，叫做货物可视化。就像我们从淘宝上购物后的体验那样，我们能很清楚从付款以后，整个货物的流向以及时间节点，而且随时可以查看。

　　合同物流的客户，也希望能享受到这样的服务，即随时随地能查到货物的状态。这就要求，三方物流企业必须开发或者购买相应的技术来实现此功能，而且，货物运输过程的可视化，几乎已经成为新一轮业务招标时的必选项，提供不了这项服务，那不好意思，下一个合同期我们say goodbye。

　　个人想要谋求更好的发展，首先，要顺势而为，其次，要有自己的定位，并且在擅长的领域深耕，做出自己的专业化水平！

　　我是冯银川，专注物流15年，过去一年曾帮助众多知友拨开迷雾、认清了自己、找到了突破口。如果你在学业、职业、企业发展中遇到了困惑，想要获得一些针对性的建议。欢迎点开下方卡片，向我一对一咨询，我将在 24 小时内回复。

　　2006年：我从物流管理专业毕业，进入了联合利华，负责华东区的物流中心管理。而对于一个初出茅庐的物流菜鸟，我甚至连托盘的种类都分不清楚，就面临了巨大的挑战。联合利华上海仓库供应商从DHL换成了FM物流，直接导致了仓库，面对日均收发货16000条的大型物流配送中心，当时联合利华选择同一时间，同时将仓库管理供应商和物流运输供应商全部切换到了FM物流。不可否认，DHL和FM物流都是非常专业的物流供应商，FM物流带来了全新的WMS和整体物流系统解决方案，听到这，你应该支持，联合利华把仓库管理系统，也切换成了全新的物流管理系统。这一刀切的切换方式，也是接下来仓库的开始。一、包装快消行业的包装为了成本考虑，纸箱都是差不多尺寸。至于辨别这个包装箱是什么货物，是使用包装箱上的产品编码，由于人员大部分更换，而新人又对产品不熟悉，根本找不到货物，或者找错货物，一次货物错误，会引发该货物所有订单数据排查，和3个人以上，数小时的人力消耗。并且这是一个连锁反应，是直接导致发货区堆积的主要原因之一。为何不使用扫描呢？我接下来会在系统中描述原因。二、爆仓快消行业的属性就是高周转率，物流中心的作用是偏向于中转多些，而储存的功能并不是特别重要。加速货物周转，做好供应链的调配，是需求计划部门完成的。也即是说，仓库今天收到的货物，可能是一周前，或一个月前下的计划订单。而发货区的堆积，直接导致了收货计划出了问题。同时，发货区的错误货物，有些又需要重新上架到库位上。这个连锁反应，是个噩梦的开始，通道里面开始有货物了，通道的货物影响了叉车的运行速度。造成了整体仓库效率下降。三、产品编码联合利华是用的是6位数字进行产品编码，而新来的工人即使受过培训，也会因为看错数字编码，收错货，码放错误。四、管理其实很多人会认为管理有问题造成的，其实不然。500强的员工都是非常有经验，且专业的。FM物流接手仓库后，启用了外国人来做全盘管理，而中国的工人基本都是没有外语能力的。语言不通，沟通不畅，一直导致很多矛盾。甚至到最后，外国人觉得讲半天没意义，就自行进行操作。试想一下，同一件事情，2个完全没有交流可能的人进行操作，结果就是大家都不知道订单情况是什么了。五、计划需求计划没有在仓库发生问题之前，做好应对问题的准备，导致仓库在爆仓期间，仍然一直来货，而后期，需求计划将销售订单和收货订单转向了其他仓库，则产生了另外一个问题，销售订单重复。试想下，客户每天都在下了订单，这张订单被堆积在华东仓库。那为了满足客户需求，则从其他仓库调配了发货需求，但对于系统来说，客户订单如何处理，就是一个问题。接下来的系统问题，我会告诉你为何会产生这个问题。六、系统联合利华在中国的业务使用的是BPCS，这是一个dos页面的老系统，底层逻辑是MRPⅡ，这样它为何不支持扫描了吧。MRP是一种推式体系，根据预测和客户订单安排生产计划，主要倾注于客户订单和生产相结合。而FM物流的到来，启用了全新的WMS系统，来管理仓库。这是一切问题的起点，WMS系统和MRP的扣货逻辑是不同的，MRP认为客户签收后，才会扣库存，而WMS认为，货物出仓库，就会扣除库存bwin必赢。底层逻辑的不同，本来就会导致系统数据对不上，再加上从其他仓库调配了发货需求，整体的库存对账就更加糟糕了。七、场外环境周转场地全部都是等待发货，或者等待卸货的车辆，车流速度受到了限制

　　而对于我来说，一个职场新人，面临这样的挑战，是非常痛苦的过程。但，这并不失为一个机会，坚持下来后，发现并不是所有物流从业人员都能获得的成长机会。

　　2011年：离开联合利华，我去奥托立夫就职，迎接新的挑战，负责工厂仓库和物料采购计划，也从快消行业到了汽车行业这是我职场中最大的挑战，没有之一。奥托立夫是个工厂型企业，与联合利华不同的是，我们需要倾注于生产部门的协调。一、休息我每天早上需要5点起床，去赶公司5点半的班车，如果赶不上班车，我需要坐3个小时的公交车，才能到达工厂二、加班奥托立夫整体来说是个供不应求的生产型企业，作为部门负责人，每天的现场情况都是需要亲自处理的。甚至那年我的生日，家人从晚上6点一直等我回家庆生，直到11点，我才回到家。三、人员关系直接下属42个人，而作为工人，你需要每天花大量时间去和他们沟通各方面的问题四、8d8d的出现，是非常好的管理方式，但是一旦有了一个8d任务，是非常花费时间去跟进的，30%的时间会花在和各部门跟进8d信息。五、系统系统判定货物唯一性，是用四码合一，出现一个唯一码，而这样做，看似安全，但是它会有0.01%的重复率。

　　痛并不快乐着，是这段经历最大的体会，但也让我对整个供应链体系得到了进一步认知。

　　2013年：坚持了很久，我离开了奥托立夫，去了福特亚太区，负责构建中国区的售后进口供应链体系福特由于林肯的全球战略，要开始进入中国，开展业务。而之前中国区的售后进口供应链体系，是交由2家贸易公司负责的，这不符合福特的林肯全球战略。自建售后进口供应链，是福特想要做的。一、HS Code中国对HS Code是有严格规定的，而进口的零配件需要重新申报，这导致了很多集装箱被滞留在港口，无法通关。而CCC证，机电证，危险品证书都没有办理，至于报检产品，也没有提前申报，产生了非常多的滞纳金二、反倾销中国有很多产品，是全球领先水平，比如螺丝螺母，而进口这类产品，是会100%被抽验的。这个可以理解，因为中国有了好的东西，你为何还要进口呢？三、订单行订单行过多也是通关慢的原因之一，海关都会有个换单打单过程，如果订单行较多，则增加了这个打单的时间。另外，就如上面提到的反倾销，如果订单行中出现了反倾销类产品，则整张订单需要查验。四、保税仓库为了减少滞港费，启用了保税仓库，而货物拉到保税仓库，就增加与实际运营仓库的交接，物流流程中，多一个交接过程就多了一个货物管理风险。五、一个福特福特实行One Ford理念，所以每次到货都会发现，货物和单子对不上，那是因为从福特的角度去看，你收到什么是什么，反正货物都是在福特公司，不在这个仓库，货就在别的仓库，不会丢。六、库位设置常规的立体仓库，都会有拣货位和存储区的区别，而一个车型的常规零部件，是2400种左右，怎么规划好仓库的存储和拣货，也是一项挑战。七、系统福特的系统是开放式的，我们需要用ODBC去数据库拿数据，然后通过Access制作各种我们想要的报表和流程规范，我开发了数百种小工具，让仓库运行的更顺畅八、定价零部件的定价也是个有趣的事情，我们需要去分析有没有替代品，两种价格是有竞品价格和无竞品价格九、财务福特亚太区是一个行政中心，之前没有做贸易，是委托给第三方来开展业务的。所以税务政策和体系，需要重新建立。十、包装汽车零部件的尺寸是不规则的，如何设计好包装进行运输，并且不损坏，是减少运输商和仓库间矛盾的重点。十一、信用额度每个经销商都有一个信用额度，每天有个释放订单的过程，需要判断是否可以给经销商发货，并且设定一个信用额度等级。十二、经销商管理OEM零部件是原厂零部件，经销商为了快速给车主维修，会有抢货的情况发生。十三、采购计划对所有零部件品类进行了分级，也对采购计划做了限制，正常的采购计划为海运，额外计划为空运，并对订单类型做了分级，紧急类型也分超紧急和一般紧急

　　构建一整套供应链体系，是一种成就感，而也是在此时，有了反思，我们为何不能有一套底层系统，去支持我们完成所有更大的业务，大部分场景，我都可以用系统去自定义，那不是很方便去做企业管理？正如福特的系统是开放式的，如果我们有一个底层逻辑，去支撑业务，然后再做拓展，那企业的运营就会非常高效。

　　2016年：离开福特，我开始架构GreaterWMS，就是为了有一个高自定义化的系统底层，并且开源出来给所有人使用，我希望所有人都理解我对供应链物流的理解。直至今日，GreaterWMS的月收入已经达到30万RMB，我们并不会收取授权费，商用授权是免费的，我们的收入来源是有些用户希望我们帮他们去定制化服务。收入也是为了对GreaterWMS进行更好的发展。

　　不知道题主、关注本题的人们思考的出发点从哪儿，应届毕业生找工作？转行？从业？客观对这个行业的思考？不同人眼里有不同的思考。

　　国家说物流接下来是大力发展对象，“互联网+物流”口号如火如荼；学校老师自卖自夸——“我们专业好呀，年年就业率百分百呀”；物流企业各种自豪：“几A级物流企业呀，你进来锻炼几年出去必有造化”；学长学姐骂呀——”什么坑爹的玩意儿，特么还不要女生！“... ...

　　那么接下来听我吹吹水、扯扯淡，希望你可以从我的视角里收获你真正迫切需要的。

　　我先从一个从业者说说对行业的大背景的看法，或许还会再扯扯讲讲我自己这个入坑者的做法吧~

　　该怎么讲呢，我们先来讲讲物流行业最近两年说的最多的两个词“整合”、“创新”

　　“整合”----我们掰掰2015-2016两年间国内物流最大的大事件是什么？

　　但我还是想鬼扯一句，打个不恰当的比方：海贼王里面伟大航路以鱼人岛分上半段和下半段。

　　是的，我们以是否和内外贸及航运直接相关划分两块，不相关或关系不大的一块（包括快递行业、生产物流等），直接相关那就是这四家了。中间还有些灰色划分不明的地带。

　　你能想象”凯多“”大妈““红发“”黑胡子“突然两两合并了吗？这四家合并差不多就这影响力！

　　而且这四家不仅仅是航运、报关、内外贸，也涉及公路、铁路、快递、电商、生产物流、供应链解决方案等多个方面。

　　所以你应该能想到合并背后的意义了吧，这场合并不仅仅是强强联手巨无霸企业的诞生，亦是这两两之间物流资源、渠道、网络的整合。

　　仅仅举着一个例子，你们再扩散想想整合包括哪些方面？为什么要整合？谁整合之后又会对谁产生威胁？怎样的整合算是整体协同有效的整合？

　　在联系想想菜鸟布局网络，为什么之前和苏宁云商的合作业内很震动？他们各自收货了什么？

　　弄明白了什么是整合，整合有哪些。你还要思考为什么要整合？整合背后对这个行业意味着什么？我只讲现象，思考靠你自己。毕竟我怕瞎BB多了，被拖鞋打脸。

　　创新是什么？想想一众票“互联网+物流”产生的新型物流企业。他们大都以电商的发展壮大而产生，又通过“互联网”衍生出了各种不同的服务模式。在各式各样的物流细分行业里发展壮大。甚至于个别已经成为了行业的独角兽。

　　想想他们都有哪些？在想想他们的切入点是什么？在想想他们和传统的模式有什么不同？传统行业或企业是如何看待他们的？

　　不久前被公司领导带去了一个新物流资质的评审会，所有企业挨个候场。原行业的传统企业大概只有几家颇为规模的；其他大型物流企业的互联网方向子公司占了三成、；另三成归了那些新兴的“互联网+物流”企业。想想这是为什么?

　　（同时说个小发现：那些新兴”互联网+物流“企业，不少是老牌央企背景支持的；另一半大多有BAT类互联网巨头撑腰。所以这个资质评审像极了干爹大赛）

　　其实呀这时候我们就可以得出一个鬼知道科不科学的结论。物流行业正在深化转型，传统企业正在或主动或被动的努力整合现有资源升级产业，打造新的服务链条。

　　而互联网企业的涌入，新兴的互联网物流服务企业正逐步杀入传统物流行业的细分领域中来。

　　好事儿:互联网背景企业BAT、投资人背后撑腰，最不缺的就是钱。物流行业整体收入偏低，而外行涌入砸钱挖人打头阵，工资水平上涨，一定意义上会带动整体从业人员待遇的提升。但不好的一点是互联网这种膨胀式的快速发展，可能会让从业者产生浮躁的心态，这对物流这个经验更为重要、需要埋头苦干几年才能形成专业体系的实体行业无疑产生了大量“PPT介绍、纸上产品走天下”的“人才”，我觉得如果这样玩概念的事儿多了，是不利于创新的，也不利于行业正态发展。

　　所以选择物流行业，我给你的建议是选择行业内细分市场互联网背景却肯实干有具体产品明确方向的公司。这样的企业比较有前途行业也有前途，同时待遇肯定相对较好。

　　谢谢邀请，物流管理的前景是个太宽泛的问题。简单的说管理在现代企业运行当中不可或缺。物流行业的管理人才也是一直需求，前景不能说大红大紫，也不是不堪入目。但是要说物流管理这个专业对于在校学生找工作的前景，那就是另外一回事了。物流管理是一个很年轻的高校专业，对于很多高校的老师，在他们还处于学习物流知识的阶段，国内物流还没有真正兴起。理论的知识在实践当中严重缺乏应用bwin必赢，导致他们并不了解企业当中对物流管理的具体方法和运用。那么老师教出来的学生自然不会对市场的胃口，导致就业前景不容乐观。

　　其次，物流管理专业缺乏独特的技术支撑，导致技术门槛不高。对于名校985 211 的同学来说，一旦技术门槛不高，他们学历学位上的优势就不明显，也导致了他们拿不到理想的薪酬从而转去其他行业。物流管理，拆分来看是物流+管理。管理的经验和方法在中国的企业运行当中，大到领导力，小到管理方法的运用，几乎很难从书本知识照搬，毕竟现实情况和人为因素复杂太多。所以这部分还是需要在工作当中锤炼。

　　从技术的角度上说，物流缺乏自己专业独有，其他专业没有的过硬知识技能。物流的兴起主要是企业规模发展到一定水平，开源节流，企业运营所需要的。没有像比如计算机的计算机视觉，自然语言处理，在这个领域独树一帜的知识技能。物流的知识很多包括供应链管理、库存管理、布局优化、质量控制等等，更多是运筹学、统计学等基础学科在物流领域的应用。同时RFID射频技术、物流机器人、物流无人配送车等等技术都是因为计算机或者电子信息技术相关领域突破后，在物流领域的应用。所以对于志在本科毕业拿高薪进大厂的985 211 的毕业生，可能并不是最好的选择。但同时也给了其他的学校毕业生更多的机会，在这个行业深耕。行业深耕增加的这个行业的domain knowledge、行业经验，但是这些经验不太是跨行业的核心竞争力。对于一辈子深耕物流行业的人来说，是有用的，但是对于职业规划不明确的刚毕业的学生来说，不一定是有很好的前景。在职业发展的中后段，能不能在这个行业靠着自己的行业经验积累成为中高层的管理者取决于太多因素，如果个人职业发展速度放缓，要想保持薪酬和福利的增长就要依靠行业的整体发展。从这个角度上说，目前看物流行业发展前景还是不错，但是个人的对于自己的职业定位和预期不同。这个行业发展的前景能不能达到个人预期，就因人而异了。30万的年薪可能对于一部分物流人来说，是不错的期待，但是也有一部分人对于这个年薪不屑一顾，转头他业。

　　总的来说，对于物流管理这个专业毕业生的职业发展，不持乐观态度。对于大部分有一线城市买房等生活压力的同学并不推荐；对于有一个定积累，注重工作生活平衡的同学，倒是可以尝试；对于渴望社会阶级晋升的同学，基本可以放弃除非自身迅速成为行业金字塔顶尖的人才，否则容易陨落于泯泯众生。当然这里对应的不是金字塔顶端的人才而言，只是对大部分各部分指标在中位数偏上一点的人来说的。还请根据个人背景、技术能力、管理沟通软实力而酌情参考。